Le réglage de la voilure consiste à modifier l'orientation et la forme des voiles en fonction de la force et de la direction du vent, ainsi que de l'état de la mer. L'objectif est que le voilier puisse avancer le plus rapidement possible, soit en disposant d'une force propulsive maximale en disposant du meilleur compromis force propulsive / force latérale faisant gîter le voilier. Principes généraux[modifier] L'objectif de ce réglage est d'obtenir un écoulement attaché non décollé du vent sur l'ensemble de la voile aux allures du prés et travers ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile aux allures portantes. Le réglage d'une voile consiste à l'orienter par rapport à la direction du vent calage global des profils de la voile. On agit en bloc sur l'ensemble de la voile, ou bien on modifie cette orientation selon la hauteur c'est le vrillage calage variable des profils, généralement décroissant en hauteur la voile est plus "ouverte" en haut. Ce réglage est le plus important. à adapter le creux la cambrure des profils à la demande de force propulsive. Le réglage de la voile par rapport au vent dépend de deux facteurs du calage des profils par rapport au bateau, c'est le réglage proprement dit, de l'orientation du bateau par rapport au vent dont la direction fluctue, c'est le rôle du barreur. Un réglage plus fin consistant à adapter le creux et le vrillage et, dans le cas du spinnaker, à régler son positionnement en hauteur, permet d'obtenir un gain de vitesse qui peut se monter à 10-20% de la vitesse obtenue grâce au premier réglage. Le réglage des voiles doit être revu en cas de changement de direction du voilier, si la direction ou la force du vent se modifient, lorsque l'état de la mer évolue vagues plus fortes, ou plus creuses, changement d'orientation des vagues. La modification du vent peut être provoquée par la configuration de la côte ou, en régate, par la présence de voiliers proches. [modifier] Contrôle du calage, du vrillage et du creux[modifier] Pour bien faire, ces trois réglages devraient être séparés. C'est presque le cas pour une grand-voile dont le palan d'écoute est monté sur un rail transversal barre d'écoute la position du chariot du palan contrôle le calage de l'ensemble de la voile, la tension de l'écoute contrôle le vrillage de la voile. On peut agir aussi de manière séparée sur les creux des profils, en bas au niveau de la bôme et plus haut en modifiant la courbure du mat le cintrage du mat aplatit la voile. Pour une voile d'avant non tenue sur une bôme gênois, foc, le réglage est beaucoup plus difficile, car les trois contrôles ne sont pas séparés. Une modification de la tension d'écoute modifie à la fois le calage global de la voile, le creux du bas de la voile et son vrillage … le réglage d'un foc, surtout s'il est haut et étroit forte influence de la tension d'écoute sur le vrillage, est particulièrement "pointu" et suppose une bonne compréhension de ce qui se passe. L'orientation de la voile par rapport à la direction du vent est réalisée à l'aide des écoutes écoute de foc pour les voiles d'avant et écoute de grand-voile pour la voile éponyme. Le réglage s'effectue en bordant ou choquant l'écoute. Lorsque la voile est trop choquée ou que le barreur modifie trop sa route en lofant, elle faseye. L'orientation des pennons permet, à certaines allures, de repérer un écoulement non attaché sur l'intrados ou l'extrados de la voile. Le loch est également un bon indicateur, l'augmentation de la vitesse à cap et vent constant indiquant a priori un meilleur réglage. L'orientation du spinnaker nécessite l'utilisation d'un grand nombre de bouts, du fait de la présence d'un point d'amure "mobile" l'extrémité du tangon. On sera amené à modifier le réglage de l'écoute du bras au vent, de l'écoute, du hale-bas et de la balancine de tangon. Réglage du creux et du vrillage[modifier] Le réglage du creux et du vrillage est destiné à adapter la forme de la voilure à l'allure comme pour le premier réglage mais également à la force du vent et à l'état de la mer. Ce réglage est obtenu en agissant sur les points de tire des écoutes qui sont réglés pour la grand-voile comme pour la voile d'avant par le chariot d'écoute les drisses de grand-voile et de voile d'avant le pataras qui agit sur la courbure de l'étai et du mât et donc en contrecoup sur la tension du guindant de la voile d'avant et de la grand-voile les nerf de chutes qui agissent sur la chute voir aussi[modifier] Allures Gréement

Les clubs de voile sont de plus en plus sollicités dans le cadre pédagogique, sorties scolaires, découverte au sport handivoile mais la voile grandeur n’est pas toujours bien adaptée à des temps d’utilisation relativement courts. Par contre, les voiliers radiocommandés et particulièrement le DragonFlite95 peut rester prêt à l’emploi et être rapidement mis à l’ scolaire Si la Voile grandeur peut, pour les publics scolaires, handivoiles, présenter quelques freins, la voile radiocommandée et le DrafonFlite95 peut être un support pédagogique tout à fait intéressant pour l’initiation à la voile grâce notamment àune mise en œuvre rapide,un temps d’activité réduit de 45’ à 1h30,un coût du transport moindre,la non nécessité du test de natation,la venue des handivoiles adaptée,des zones de navigation plus accessibles notamment dans les territoires urbains et ruraux,lors de périodes non propices à la navigation en mer conditions de vent trop fort ou voire pétole.Les réformes des rythmes scolaires ont amené la FFVoile à réfléchir à de nouvelles du voilier DragonFlite95 grâce à la VRC cours pédagogiques sur les différents éléments du voilier,mise en action des écoutes sur les voiles,actions sur la barre,effet du vent sur les voiles,météo, courant et zone de navigation l’élève voit son bateau pencher ou se redresser en fonction du vent,mise en pratique des différentes allures,il apprend à maitriser la direction du bateau,il met en pratique les réglages des voiles en fonction de l’ et inversion l’élève apprend à contrôler la direction d’une main et la propulsion de l’autre,il apprend aussi à contrôler la direction selon que le bateau s’éloigne ou vient vers plus de tous ces atouts pédagogiques, le bateau DragonFlite95 permet un apprentissage en toute sécurité et confort, même par vent fort ou mauvaise à la voile permettra une prise en main plus confiante qu'un dériveur en simple ou en autres avantages plus spécifiques au bateau DragonFlite95 sont le faible coût 380 à 450€ pour un voilier acheté prêt à naviguer avec le gréement n°1 complet,entretien réduit bateau solide un simple rinçage après la navigation en eau salée,séchage après usage et recharge des batteries ou accus,encombrement réduit même en laissant les bateaux montés,bateaux prêts à servir,déplacements aisés,bateau monotypie coque et gréement le bateau DragonFlite95 est un extraordinaire outil pour l’initiation à la régate la vivacité des modèles exige une réponse plus rapide que sur un voilier grandeur et une prise de décision accélérée,l’entraînement à la régate est également accéléré,pour les départs, l’élève apprendra à maitriser sa vitesse et à se positionner,l’apprentissage des règles de course au louvoyage et aux passages des bouées est également très rapide car il faut moins de 15 minutes pour effectuer un parcours de taille adapter aux conditions de vent,la possibilité de voir l’ensemble du plan d’eau affutera le sens tactique et stratégique en visualisant le meilleur placement dans les phases critiques de la DragonFlite95 ...une véritable alternative pour l’école de voile et le tiers temps DragonFlite95 présente des nombreux atouts apprentissage en toute sécurité et large plage d’utilisation,pas de test de natation obligatoire,prise en main aisée,encombrement faible, déplacements aisés, mise en œuvre rapide,coût modique,possibilité d’élargir son champ d’investigation en allant à la rencontre de nouveaux publics jusque-là peu ou pas DragonFlite95 est parfaitement compatible avec le handivoile avec un minimum d’aide extérieure. Peut être utilisés par les parents accompagnant les élèves ou activités périscolaire,peut servir de support à des régates de flotte collective ou match racing,un formidable outil pédagogique pour les arbitres comité de course, jury et umpire, en raison du nombre de situations différentes que l’arbitre va pouvoir observer en une seule voilier DragonFlire95 prêt à l'emploi est disponible dans tous les magasins de modélisme distributeur de la marque et la FFVoile sont là aussi pour vous.

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Les avantages de la grand-voile à corne sont finalement peu connus. On imaginerait volontiers qu’il s’agit de maximiser la surface de la voile quand la jauge limite la hauteur du mât. Mais ça, c’est plutôt le rond de chute… La corne, c’est encore une autre histoire. Le vent étant nettement plus fort quand on s’élève à quelques mètres – a fortiori à quelques dizaines de mètres – au-dessus de la surface de l’eau, il est avantageux d’exploiter ce gradient de vitesse du vent réel en augmentant la surface dans le haut de la voile, et sans pour autant augmenter exagérément la hauteur du mât laquelle peut bien sûr être limitée par la jauge. D’autant que, le vent réel étant plus fort qu’à la hauteur de la bordure, l’angle du vent apparent est aussi plus grand [1]. D’où, aux allures serrées, une composante propulsive plus forte et une composante de dérive plus faible. En bref, la force vélique est à la fois plus grande, et mieux orientée plus vers l’avant, moins sur sur le côté. Il s’agit d’exploiter le vent plus fort en tête de mât et de mieux contrôler le vrillage de la voile. Avec la corne, il ne s’agit pas d’augmenter la surface de la grand-voile – le résultat peut même être inverse, nous précise Hugues Destremau, coordinateur du bureau d’études de North Sails France. En fait, il s’agit avant tout d’obtenir un réglage plus régulier, plus homogène et plus efficace, en particulier du côté de la chute, avec un vrillage plus optimal, surtout en haut de la voile ce qui est particulièrement important puisque le vent est plus fort là-haut. Mais à hauteur de guindant égale, par rapport à une voile ronde, la surface peut être inférieure, vu que le but du jeu consiste à limiter le rond de chute. Car en fait, c’est le rond de chute qui posait problème. La corne permet de limiter celui-ci sans trop perdre en surface, et en maintenant un centre de voilure très haut – et même, encore plus haut. Avant les cornes, on avait beaucoup de rond de chute ; du coup, quand on choquait, on ouvrait la chute en son milieu et pas tellement en haut, ce qui n’était pas idéal en terme de rendement la voile n’était pas assez vrillée en haut. Avec les cornes, on a quasiment une ligne droite entre le point d’écoute et la pointe de la corne, il reste juste un très léger rond de chute. Cela permet de border mieux [ndlr en fermant bien la chute sur toute la hauteur], ce qui est très important en multicoque ; et surtout, quand on choque, la chute s’ouvre davantage, en haut, qu’elle ne le ferait avec une voile ronde, ce qui permet d’avoir un vrillage idéal, de mieux réguler la puissance et le couple de gîte ou d’enfournement. Par ailleurs on s’est aperçu qu’il n’y avait pas des efforts si énormes sur la latte de corne, même s’il faut faire attention à sa raideur. Et comme il n’y a presque plus de rond de chute, les autres lattes sont moins sollicitées. D’ailleurs on voit qu’ils y viennent aussi sur les catas de la Coupe. Au début, quand on a expérimenté le truc, on s’est aperçu qu’au près, le gain était nul par rapport à des voiles rondes ; c’est quand on abat que c’est payant. » Chavirage du trimaran Banque Populaire IV, Grand Prix de Nice, 2006. ©Yvan Zedda Tout cela semble assez logique au près serré, les directions du vent réel et du vent vitesse sont assez proches, le gradient de direction du vent apparent est plus faible et la voile a moins besoin d’être vrillée ; alors qu’au reaching, les directions du vent réel et du vent-vitesse sont plus éloignées, donc un vrillage optimal est très important. Une grand-voile à corne se distingue par un centre de voilure plus haut que sur une grand-voile ronde. Il faut donc savoir ne pas aller trop loin et ne pas faire une corne trop longue ; rien ne sert en effet d’avoir de la puissance avec un centre de voilure très haut permettant de mieux exploiter le gradient de vitesse du vent réel, et de la finesse avec une voile plus allongée [2], si cela fait dériver/gîter/chavirer/enfourner/sancir le bateau surtout en multicoque. Il y a évidemment un compromis subtil à trouver entre la puissance, la finesse apportée par l’allongement et l’augmentation du couple de chavirage/enfournement liée à la position plus élevée du centre de voilure. Cela fait tout de même plus de surface en haut, note ainsi Hugues Destremau, donc il faut faire un peu attention, surtout en multicoque ; le risque c’est bien sûr d’enfourner au portant, comme dans les livres… » Les cornes ont un profil défavorable qui engendre une forte trainée. La corne pose un autre problème d’un côté, comme nous l’avons dit, on arrive à obtenir un vrillage optimal sur toute la hauteur, et en particulier en haut, là où c’est le plus important ; mais d’un autre côté, le réglage du profil tout en haut de la voile est assez délicat. En bref, si l’on examine les profils en haut de la voile, la corne est intéressante en terme d’angle d’ouverture, donc d’incidence [3], mais la question du volume est plus ardue. La corne étant tenue par une ou deux lattes obliques et non horizontales, la partie haute de la voile au-dessus de la corne a en effet du mal à adopter un profil convenable. Car le bord supérieur horizontal de la voile, entre la pointe de la corne et la têtière, a tendance à former un profil un peu trop droit, le tissu étant excessivement tendu par la latte oblique. Ce qui peut générer une traînée excessive si l’on fait une corne trop longue. C’est là que Michel Fortin, architecte et constructeur des trimarans Tancrède, entre en scène On m’a confirmé que les cornes généraient beaucoup de traînée. Et je me suis dit ce n’est pas qu’il y a trop de traînée, c’est surtout qu’il n’y a pas assez de portance ; c’est qu’il y a de la traînée qui n’est pas assez compensée par de la portance ; en donnant de la courbure au bord supérieur de la voile, en améliorant ainsi le profil, on retrouvera de la portance ». De la portance, et donc une force vélique plus importante supérieure en valeur absolue, et davantage orientée vers l’avant, donc avec une composante propulsive bien plus forte. Car si l’on passe effectivement d’un profil complètement droit à un profil courbe, on arrive à gagner de la portance sans augmenter pour autant la traînée, un profil courbe ayant une meilleure finesse rapport portance/traînée, à incidence égale et dès lors que l’on s’éloigne de la direction de l’écoulement, qu’un profil parfaitement droit. Le profil de la voile est le nerf de la guerre pour gagner de la puissance tout en minimisant la traînée. Ce fondu de multicoque », ainsi qu’il se définit lui-même [4], a imaginé une solution consistant à frapper sur le boîtier de latte de la corne, côté chute, une sorte d’écoute revenant sur l’anneau du point de drisse. Il suffit alors de border cette écoute » pour que le bord supérieur horizontal de la voile adopte un profil courbe plus efficace. La manœuvre revient au pied de mât et éventuellement au cockpit le long du guindant. Michel estime que cette Fortin Head Line » contribue à mieux tenir la chute [5], ce qui est utile avec des voiles de croisière ne faisant pas appel à des tissus haut de gamme type aramide, polyéthylène type Spectra ou Dyneema, carbone, Vectran etc.. D’un autre côté on pourrait craindre que le dispositif ait tendance à fermer un peu la chute en perturbant le vrillage de la grand-voile i. e. en refermant un peu le haut de la voile. Michel pense toutefois que la direction de la corde, et donc l’incidence du profil, reste plus ou moins la même, et que seul le creux est modifié. Accessoirement, le bout qui redescend au pied de mât peut être une aide assez précieuse pour l’affalage. Une enveloppe Soleau a été déposée à l’Institut national de la propriété industrielle INPI au mois de mars 2013. La Fortin Head Line » donne du creux au bord supérieur de la grand-voile à corne. Qu’en pense-t-on chez North ? Hugues Destremau s’est bien gardé de s’enthousiasmer comme de nier l’intérêt de la chose. C’est sûr que dans l’absolu, il est intéressant de pouvoir adapter le réglage en fonction des conditions de vent on aurait une corne plus plate dans la brise, et on lui donnerait plus de volume dans le petit temps ; mais dans la pratique, sur des bateaux de large type IMOCA, on essaie surtout de trouver un compromis qui soit efficace dans toutes les conditions de vent ; les skippers des 60 pieds ont déjà beaucoup à faire, j’imagine assez mal qu’ils veuillent ajouter un réglage de corne. » Et chez Incidences, on en pense quoi ? C’est Charlie Pinot, dessinateur à La Rochelle, qui nous a répondu. Il semblait un peu plus circonspect, semblant affirmer qu’il existe déjà un dispositif offrant plus ou moins les mêmes possibilités. De notre côté, pour ajuster les profils au niveau de la corne, on utilise plutôt un système permettant de régler la distance entre la têtière et le mât – en fait, c’est un peu comme si on réglait le mât. Ce réglage ne peut pas se faire avec la voile établie, mais ça marche pas mal. » Michel Fortin n’y croit pas trop… Et en tout cas, son idée semble assez neuve et intéressante, surtout pour le petit temps bien sûr. Sans doute un peu compliqué pour la croisière, car cela fait un très long bout en plus… mais le gain de puissance dans les petits airs pourrait s’avérer déterminant pour la régate. Affaire à suivre ! [1] Le vent apparent étant la combinaison du vent réel et du vent-vitesse ; c’est pourquoi la voile doit être vrillée à toutes les allures sauf au portant. [2] L’allongement rapport guindant/bordure permet de gagner sur le rapport portance/traînée finesse ; songez aux ailes interminables des planeurs, dont la corde est très courte. [3] L’angle d’ouverture est l’angle formé par la corde du profil de la voile et l’axe de carène du bateau. L’angle d’incidence ou incidence » tout court est l’angle formé par la corde du profil et la direction de l’écoulement du flux. L’incidence dépend à la fois du braquage » de la voile terme utilisé dans l’ouvrage de référence de Bertrand Chéret Les voiles – Comprendre, régler, optimiser, i. e. de l’orientation que donne le régleur au niveau de l’axe point d’amure-point d’écoute, et du vrillage de la voile. [4] On lui doit par exemple le trimaran course-croisière Normanni », essayé dans notre numéro 75 de mars 2002, ou encore le Foiler T680, qui avait défrayé la chronique au milieu des années quatre-vingt il était aussi large que long, avec des flotteurs très courts équipés de grands foils, et il marchait comme un avion. [5] Chose qui n’est pas possible avec un nerf de chute, lequel sert uniquement, nous précise Hugues Destremau, à empêcher que la chute batte mais ne sert en aucun cas à tenir la chute. Cependant, sur les grands bateaux de course, avec des tissus à voile haut de gamme et une latte de corne oblique bien raide, la tenue de la chute ne pose pas de problème. A noter que sur les grand-voiles à corne des grands bateaux de course, le nerf de chute est en fait en deux parties, sans quoi la friction dans le fourreau serait excessive. Chez Incidences par exemple, on installe un nerf inférieur, qui se règle au niveau du point d’écoute, pour la partie basse de la voile la hauteur des bandes de ris, et un nerf supérieur, monté avec un retour guindant, pour la partie haute.

Voiciun petit récapitulatif des manoeuvres de base. ~ Pour pouvoir avancer il faut gréer les voiles, c’est donc la première chose que vous allez apprendre sur un bateau. Il faut savoir une chose, peu importe l’embarcation : les voiles se gréent face au vent ! Premièrement, il faut hisser la grand-voile ensuite vous pourrez hisser le

Pour apprendre ou améliorer votre niveau de navigation à voile d’une façon pratique et amusante! Aucune expérience préalable n’est nécessaire. TARIFS 2 jours € Samedi et Dimanche 1 jour € Samedi ou Dimanche SAMEDI. Sortie de formation et entraînement DIMANCHE. Participation à la régate. Mise en œuvre. PORT BASE. PORT MARINA PALAMÓS. Jeanneau Sun Odyssey 39i / Bavaria Cruiser 40 Sport Départs le deuxième week-end de chaque mois. Veuillez vérifier la disponibilité. NIVEAU INITIATION Manœuvres amarrage et départ. Virements. Manœuvres à moteur. Opération des voiles basique check-list. Hisser et affaler. Position des voiles dans les différentes directions. Sécurité à bord éléments de sécurité du bateau. Réactions face aux situations de risque, panne du moteur, homme à la mer, fuites. Pompes. Utilisation de fusées éclairantes et d’autres dispositifs de sécurité. NIVEAU PERFECTIONNEMENT Navigation aves voiles spécifiques spinnaker, asymétrique. Hisser et affaler. Manœuvres Navigation par mauvais temps check-list. Chargement et préparation du bateau. Hisser et affaler par fort vent. Stratégie ris. Détourner une tempête. Sécurité à bord. Planification de routes de plusieurs jours. Navigation nocturne. NIVEAU AVANCÉ 1 Réglage des voiles selon les allures. Enrouler et dérouler la grande voile et le génois. Interaction grande voile - génois. Introduction à la régate. Mise au point du voilier. Tactique, itinéraires, départ, équipage. NIVEAU AVANCÉ 2 • Navigation sur carte et système de navigation GPS. Planification de routes de plusieurs jours • Navigation nocturne. Eléments de sécurité, radiobalise et gardes. • Météorologie et radio basiques. Éléments de sécurité, radiobalise, radeau.

3mai 2020 - Apprenez à reconnaître les voiles d'un voilier, leurs réglages en navigation et les allures d'un bateau. Le petit guide pour apprendre les bases et régler son voilier en fonction de la direction du vent.

Un livre de Wikilivres. Cours de voile Introduction L'air qui nous pousse L'eau sur laquelle nous naviguons Le paysage Lexique marin Le bateau Forces sur le bateau Manœuvres La navigation Sécurité Comportement en mer Liens Glossaire Modifier ce modèle Manœuvres de port[modifier modifier le wikicode] Démarrer/arrêter le moteur diesel[modifier modifier le wikicode] Pour le démarrer vérifier si la vanne d'arrivée d'eau de refroidissement moteur est ouverte seulement le 1er démarrage du week-end vérifier que la manette de gaz et propulsion est bien sur le point mort et sinon, la mettre au point mort Si nécessaire selon le moteur débrayer le moteur sur la manette des gaz en appuyant sur le petit bouton au centre accélérer franchement mettre le commutateur d'allumage en position de fonctionnement ou tourner la clé préchauffer le moteur en tournant la clé ou en poussant le bouton de préchauffage. Les voyants rouge s'allument, le buzzer sonne dès que le moteur est préchauffé. appuyer sur le bouton poussoir de démarrage, le moteur démarre. S'il ne démarre pas, repousser l'étouffoir qu'on a oublié en l'arrêtant la dernière fois. s'il a fallu mettre des gaz pour le démarrage, attendre 2-3 secondes, mettre la manette des gaz au neutre bien vérifier que le moteur crache de l'eau avec la fumée. Si ce n'est pas le cas arrêter tout. Normalement le moteur a automatiquement ré-embrayé, pousser un coup la manette des gaz en avant pour vérifier que tout marche bien, de l'eau doit surgir derrière Pour arrêter le moteur NE PAS TOURNER LA CLÉ comme sur une voiture mettre la manette des gaz au neutre tirer franchement sur l'étouffoir la manette souvent avec une poignée le moteur s'arrête, le buzzer sonne alors, repousser l'étouffoir tourner enfin la clé ou presser le commutateur d'allumage comme pour arrêter le moteur sur une voiture laisser la clé sur le moteur, c'est la meilleure place s'il faut redémarrer en vitesse. Installer les pare-battages[modifier modifier le wikicode] Si l'on ne sait pas de quel côté on va s'amarrer, les pare-battages s'installent 3 de chaque côté du bateau, un sur chaque chandelier. On peut aussi en mettre un seul de chaque côté, plutôt vers l'avant puisque c'est là que le 1er contact aura lieu, et en garder 2 ou 3 sur le roof prêts à servir d'un bord ou de l'autre. Les pare-battages s'attachent normalement au pied de chaque chandelier quand on s'amarre sur un ponton éviter le haut, ça fait travailler inutilement la liaison des chandeliers au pont. Si on s'amarre à couple d'un autre bateau ou le long d'un quai, les mettre assez haut c'est là qu'ils seront le plus efficaces, dans ce cas les amarrer à mi-hauteur du chandelier. Si on s'amarre sur un ponton assez bas, en tenir compte, ne pas oublier que lorsqu'on sera sur le ponton pour repousser le bateau, ce ponton s'enfoncera encore plus sous notre poids. Descendre franchement donc. ATTENTION de ne pas mettre les parbats » sur les hublots, ça les raye beaucoup. Il est d'usage pour installer un parbat de le maintenir par un nœud de cabestan deux demi clé feront aussi l'affaire. Installer les aussières[modifier modifier le wikicode] Les aussières se préparent avant l'arrivée au port pour être instantanément prêtes à servir. On les prépare de la manière suivante Vérifier qu'elles sont lovées claires, à plat sur le pont ; Détacher le bout inférieur et l'amarrer au taquet ; Prendre toute la glène, passer sous la filière dans le chaumard et la ramener à plat sur le pont en passant au dessus de la filière, du côté probable de l'accostage. Conseil pratique au retour à plat sur le pont, diviser la glène en deux parties, la partie extrême à droite. Quand on en a besoin, il n'y a plus qu'à prendre la demi glène extrême et l'envoyer sur le quai, l'autre demi glène suivra aisément. Autre conseil utiliser des aussières légères et souples du 12 par ex pour l'arrivée, elles seront plus faciles à manœuvrer et suffisantes. Il sera bien temps de passer vos aussières lourdes ensuite si le temps l'exige. Une personne s'occupe de l'avant une autre de l'arrière. Ces deux personnes prennent les aussières préparées, les gardent à la main et se postent sur le côté du bateau prêts à sauter en se tenant avec l'autre main aux haubans. Le bateau arrivant normalement avec un angle, la personne avant est la 1ère à intervenir, elle saute sur le ponton son aussière en main, stoppe l'erre résiduelle du bateau et court amarrer l'aussière sur le 1er anneau venu vers l'avant. Puis elle court vers l'arrière, attrape l'aussière que lui lance l'équipier arrière et va l'amarrer au 1er anneau arrière. L'essentiel est fait, on a ensuite le temps de faire calmement les réglages d'un amarrage permanent. En particulier, de porter les aussières avant et arrière vers des anneaux plus lointains ainsi que de mettre des gardes pour avoir un bateau parfaitement calme le long de son ponton. Il y a bien sur de nombreuses variantes à cette situation de base. Par ex. vent contre courant toujours privilégier le courant, il est le plus fort. Ou bien accostage d'un quai haut, l'équipier avant devra gravir une échelle, ou bien un passant recevra l'amarre avant d'où l'intérêt de savoir lancer loin la 1/2 glène ! Lorsque le vent ou le courant est fort, il importe d'attacher rapidement l'aussière qui vient de cette direction. Par ailleurs lorsqu'on saute sur une extrémité de petit ponton, ne pas sauter de loin ni de haut, sinon on constate un effet ressort qui vous renvoie aussi sec. Attacher le bateau Divers[modifier modifier le wikicode] utiliser un winch[modifier modifier le wikicode] Winch self tailing et sa manivelle sur un voilier de plaisance Le winch est un treuil » conçu pour suppléer la faiblesse humaine devant la traction d'un cordage. Il est indispensable pour border correctement une voile. Sa manœuvre doit être rapide et sûre, en particulier dans le cas ou on veut border un foc dans un virement de bord dans un chenal étroit ou en régate. Pas une seconde à perdre, trois tours autour du winch, dans le sens des aiguilles d'une montre par frottement la traction du cordage est retenue, puis on mouline à la manivelle. Tous les winches du monde tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Le truc est d'enrouler la corde autour du winch en commençant par le côté droit. Cela reste valable quelle que soit la manière dont on le regarde. Les petits winches ont une seule vitesse ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens il ne se passe rien. Les gros winches ont deux vitesses ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens ils continuent à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais moins vite, et l'effort à fournir est moins grand. C'est comme pour un dérailleur de vélo on mouline mais c'est plus facile. Il est indispensable de faire 3 tours avec l'écoute autour du winch. De la sorte, lorsque vous tenez l'écoute de génois à la main lors d'un bord de près, la tension sera moindre entre vos mains. Sur un bateau lourd c'est une nécessité absolue. On ne peut pas retenir une écoute de génois à la main à moins de 3 sinon 4 tours sur le winch. Pour éviter de vous faire "manger" les doigts par le winch, toujours laisser un rayon d'au moins 30 centimètres entre le winch et votre main lorsque vous faites les tours avec le bout autour du winch, puis quand vous moulinez. Par ailleurs les manivelles de winch finissent généralement au fond de l'eau. Pour prolonger leur existence, il ne faut pas les laisser sur les winches mais systématiquement les ranger. Concernant l'entretien du winch, évitez autant que possible de le démonter. Lorsqu'il grince » ou que vous sentez comme des petits cristaux entre les engrenages, il convient de le nettoyer et d'utiliser une graisse spéciale résistante aux éléments marins. Faire un nœud[modifier modifier le wikicode] Un tour mort[modifier modifier le wikicode] La base pour le marin. La 1ère chose à faire pour bloquer ou tout au moins freiner un cordage sous traction. Un tour rapidement effectué autour d'une bitte, d'un taquet vont permettre par le frottement de résister à la traction d'un cordage, par exemple celle de l'amarre de pointe d'un bateau arrivant à quai contre un fort vent, tenant ainsi le bateau, le temps de faire un nœud approprié. Ton bateau arrive au ponton face au vent, tu sautes sur celui-ci avec l'amarre de pointe en main, et sans perdre une seconde tu fais un tour mort sur le 1er bittard venu devant le bateau est maintenant tenu quelle que soit la force du vent ». Impératif aussi autour d'une bitte ou d'un anneau, pour la tenue d'une amarre en amarrage permanent, il évite le glissement de celle-ci lors des mouvements du bateau et donc son usure. Demi clé[modifier modifier le wikicode] La 2eme base pour le marin. Le cordage passé autour de la bitte ou de l'anneau, faire deux nœuds autour de celui-ci. Peut se suffire à lui même, mais peut être indéfaisable sous tension. Faire un tour mort avant. En huit[modifier modifier le wikicode] Il s'agit d'un nœud d'arrêt, pour empêcher une écoute de sortir du filoir lorsqu'elle est complètement choquée par exemple. Il se réalise ainsi Faites une boucle Passez le brin libre derrière l'autre brin S'il s'agissait d'un nœud simple vous passeriez le brin libre dans la boucle dès maintenant. Ne le faites pas Le brin libre doit faire le tour de l'autre brin avant de rentrer dans la boucle. Attention ne jamais faire un nœud de huit ou autre nœud à l'extrémité de l'écoute ou du bras de spi car en cas d' HLM homme à la mer ou d'aulofé il faut pouvoir "larguer" le spi rapidement. De chaise[modifier modifier le wikicode] La 3ème base pour le marin. Ce nœud ne glisse jamais lorsqu'il est maintenu en tension penser à laisser du mou après le nœud pour les écoutes de voile d'avant, car lorsqu'elles faseyent trop, le nœud peut glisser. Il est par contre impossible à défaire sous tension. En s'entraînant, on doit pouvoir faire ce nœud les yeux fermés, de nuit, et dans le dos. On retient la phrase Un serpent sort du puits, fait le tour de l'arbre, puis re-entre » pour mémoriser ce nœud. Voir nœud de chaise sur Wikipédia Sur un taquet[modifier modifier le wikicode] Un tour mort autour de la base, puis dessinez un huit » autour du taquet, finissez par un autobloquant ». Pour savoir si votre nœud de taquet est bien fini, le brin libre de l'autobloquant doit être parallèle au huit. Sur une bitte d'amarrage[modifier modifier le wikicode] - Un cabestan que l'on peux sécuriser avec 2 demi-clés sur l'amarre. - Un tour mort et 2 demi-clés. En cas de clapot important, on peut faire une 3eme demis-clé. Hisser[modifier modifier le wikicode] La grand-voile[modifier modifier le wikicode] Étapes à suivre dans cet ordre enlever la housse de protection si elle est en place enlever l'araignée accrocher la drisse, vérifier qu'elle est claire = qu'elle ne fait pas de tour autour du mât ou autre demander au barreur de se mettre face au vent. attendre qu'il soit bien face au vent, choquer en grand l'écoute de grand voile demander à la personne au piano d'envoyer la voile surveiller pendant toute la montée, éventuellement aider le préposé à la drisse en tirant sur celle-ci au pied du mât. Attention surtout à ce que la voile ne se coince nulle part les lattes ont tendance à se bloquer dans les lazy-jacks. Défaire la balancine, lui donner un peu de mou, la re-bloquer Détendre les lazy-jacks Puis dire à la personne au piano de reprendre le hale-bas C'est fini, on peut border Le génois[modifier modifier le wikicode] Avec enrouleur[modifier modifier le wikicode] Étapes à suivre dans cet ordre Enlever la housse de protection si elle est en place Débloquer la corde d'enrouleur, maintenir une légère tension pour que la corde s'enroule bien sur le tambour. Tirer sur les écoutes jusqu'à ce que le foc soit entièrement déroulé. Bloquer la corde d'enrouleur. Border, c'est fini Sans enrouleur[modifier modifier le wikicode] Sortir le génois de sa housse Accrocher le point d'amure Endrailler le génois sur l'étai Accrocher le point de drisse... à la drisse Accrocher les écoutes par un nœud de chaise au point d'écoute Hisser le génois Avancer[modifier modifier le wikicode] Le réglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures. Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement. Vent arrière[modifier modifier le wikicode] Au vent arrière, la grande-voile est choquée ainsi que son chariot. Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas l'allure la plus rapide puisque l'écoulement du vent sur la voile est perturbé. Le bateau ne gîte pas, mais un danger guette la bôme. Grand largue[modifier modifier le wikicode] L'écoulement du vent est ici continu ; le vent n'est pas ressenti entièrement. C'est l'allure la plus rapide. Le chariot se situe entre la moitié et les 3 quarts, ce qui permet de reprendre un peu d'écoute de grand-voile. En avançant, le bateau va créer son propre vent », il faudra donc border légèrement. Si le bateau ralentit ou qu'une dévente survient, il faut choquer avant de reborder pour retrouver un écoulement sur la voile. Le bateau ne gîte pas, ou peu, et la bôme ne risque pas de faucher quelqu'un. Travers / Largue[modifier modifier le wikicode] Le vent arrive par le travers sic, le bateau gîte donc assez. Le chariot se situe à la moitié, toujours pour permettre d'ouvrir sa voile sans choquer trop d'écoute. La voile se borde progressivement et doit être bien bordée au final. Allures de près[modifier modifier le wikicode] Le bateau gîte bien. Le chariot ainsi que la voile sont bordés le plus possible. Virer de bord[modifier modifier le wikicode] Il s'agit de changer complètement la direction du bateau en faisant passer le nez du bateau par la direction d'où vient le vent. La manœuvre est la suivante En croiseur[modifier modifier le wikicode] le capitaine hurle PARÉS A VIRER ? » Chacun prend sa position et répond PARÉ ! » quand il est prêt. Il faut idéalement Une personne pour larguer l'écoute de foc sous le vent Une personne prête à tirer au winch au vent embraqueur Une personne prête à l'aider avec la manivelle de winch Ça c'est l'idéal, une personne peut faire les trois en passant d'un bord à l'autre, en tout cas sur un yacht moyen. Le capitaine hurle VIRE ! » ou J'envoie ! » Le barreur pousse franchement la barre mais pas exagérément pour ne pas casser la vitesse et éviter le décrochage du safran. Le bateau commence à tourner. Quand le bateau passe l'axe du vent, c'est-à-dire que le foc commence à se gonfler à contre. La personne au winch sous le vent largue l'écoute complètement elle défait les tours par le dessus du winch et vérifie que l'écoute file sans faire de nœud ni se bloquer elle est claire ». Tout de suite l'embraqueur tire le plus vite possible, idéalement il n'y aura pas besoin de wincher si il tire suffisamment vite et si le foc ne frotte pas trop sur le bas étai ce qui ralentit le passage. L'embraqueur tire toujours avec un tour sur le winch dès le départ. Généralement il faut ensuite wincher, au moins pour finir de border plat, on met alors un deuxième tour autour du winch. Puis le préposé à la manivelle la met en place et commence à wincher. Quand le cordage glisse sur la poupée c'est le signe qu'il faut mettre un troisième tour. On amarre ensuite sur le taquet. En voile légère[modifier modifier le wikicode] Le barreur change de cap pour aller au près, toutes les voiles sont bordées. Si l'équipage est composé de plus d'une personne, le barreur crie Paré à virer ? » L'équipier se prépare à border son foc au maximum et répond Paré ! » Le barreur hurle J'envoie ! » et pousse modérément la barre, tout en gardant bien bordée sa voile normalement déjà bordée il est impératif de partir du près sinon le bateau va bloquer bout au vent, l'équipier borde son foc aussi. Dès que le foc se met à contre, le laisser à contre et choquer en grand la grand voile sinon elle empêche le virement. Une fois le changement d'amure effectué, reborder le foc du bon côté et reborder la grand voile un virement se fait du près, au près. En voile légère et en particulier en catamaran, le bateau n'a que très peu d'inertie, donc le virement est bien plus difficile qu'en croiseur. Si jamais le bateau fait un manque à virer, c'est-à-dire qu'il s'arrête dans la zone de vent de face, tout n'est pas perdu. Pour repartir en cas de manque à virer Laisser le foc bordé, celui-ci va permettre au bateau de culer, c'est-à-dire de faire marche arrière, et choquer la grand voile, sinon celle-ci agit comme gouvernail à air ». Remettre la barre droite pour que les safrans ne décrochent pas et ne fassent pas frein Inverser la barre, pour que la marche arrière fasse changer d'amure. C'est reparti ! Réduire les voiles[modifier modifier le wikicode] Lorsque l'on prévoit que le vent va forcir, il est temps de penser à réduire la surface de voile exposée. Si on ne le prévoit pas, on s'expose à devoir faire la manœuvre en catastrophe, avec un vent déjà un peu ou beaucoup trop fort. Cela devient à la fois plus difficile et plus dangereux. Un homme une femme aussi averti, en vaut deux. Au boulot. Pour la grand voile[modifier modifier le wikicode] On parle aussi de prendre un ris. C'est une manœuvre qu'il vaut mieux anticiper avant que le vent ne forcisse. 1 Il faut mettre le bateau nez au vent, choquer la GV, relâcher le chariot et le halebas de bôme; 2 Lâcher la drisse de GV jusqu'à ce que les deux œilletons au dessus du vit de mulet jonction bôme/mât et au point d'écoute de GV soient au niveau de la bôme; 3 Attacher le point d'amure œilleton près du mât à un point fixe du mât; 4 Étarquer la GV; 5 Reprendre le halebas de bôme Vous pouvez reprendre votre navigation Pour les voiles d'avant[modifier modifier le wikicode] à poursuivre Empanner[modifier modifier le wikicode] Manœuvre délicate, sinon même dangereuse par fort vent. Un empannage, contrairement au virement de bord, consiste en un changement d'amure cul au vent ». On part de l'allure grand largue, pour finir au grand largue. Lorsque la bôme est mal contrôlée, elle peut basculer violemment d'un bord à l'autre et faire des dégâts si le vent est fort. La manœuvre se déroule ainsi Le chef de bord hurle Parés à empanner ? » Chacun prend sa position, se baisse afin d'être hors du chemin de la bôme et répond Paré ! » L'équipier à la grand voile DOIT la border régulièrement jusqu'à amener la bôme dans l'axe du bateau. Le barreur hurle J'envoie ! » puis tire doucement la barre de manière à se retrouver vent arrière puis à changer d'amure. La bôme passe alors sur l'autre bord, l'équipier à la GV laisse filer l'écoute régulièrement. Attention à ne pas tirer trop rapidement la barre. Un empannage se fait dans la douceur et on qualifiera d'empannage sauvage un empannage non désiré ou trop brusque, le risque majeur résidant dans le fameux coup de bôme, se soldant au pire par un ou plusieurs hommes à la mer, souvent inconscients. Attention aussi, une fois le changement d'amure effectué, à barrer correctement. Le barreur doit raidir » sa barre au moment du passage de la bôme pour ne pas partir au lof. Comme précisé plus haut, on part du grand largue pour finir au grand largue. Le débutant aura tendance à partir du grand largue pour finir au travers. Gréer/Dégréer le spi[modifier modifier le wikicode] Le spi, une fois en place, est superbe, et la vitesse du bateau est grandement augmentée la surface de voile est à peu près doublée. Mais son envoi est complexe et surtout son affalage ; il ne pardonne pas l'erreur, étant par essence fait en un tissu très fragile. Gréer le gréement courant éventuellement au port avant le départ[modifier modifier le wikicode] S'assurer que la drisse de Spinnaker est claire et la placer sur le balcon à l'avant Mettre en place les deux "barbers" en croiseur uniquement Mettre en place les deux bras de Spinnaker en mettant leur point d’accroche sur le balcon à l'avant Envoyer le spi[modifier modifier le wikicode] Éteindre sa clope, la cendre finit invariablement par trouer le spi voir loi de Murphy. D'abord attacher le dessous du sac, pour éviter qu'il finisse à la mer Mettre en places les écoutes de spi complètement à l'extérieur du bateau. Jamais de nœud en huit au bout des écoutes de spi ou autre nœud d'arrêt, il faut pouvoir lâcher complètement à tout moment. Mettre en place le tangon, il se met du côté au vent. Attacher un bout du tangon à l'anneau du mât Attacher à l'autre bout le halebas et la balancine Sortir les 3 extrémités du sac Attacher à la tête de spi la drisse de spi Attacher aux deux autres extrémités les écoutes. Passer l'écoute dans la mâchoire du tangon Ce n'est pas simple mais ça se fait. Affaler le spi[modifier modifier le wikicode] Décrocher le spi au bout du tangon. Lâcher doucement la drisse Attraper la toile sous la grande voile, la mettre à l'intérieur de la cabine. Tout démonter, le tangon et les divers bouts. Ranger le spi dans son sac[modifier modifier le wikicode] Prendre un des points d'écoute Suivre le bord jusqu'au prochain point d'écoute Maintenir les 2 points ensembles Répéter pour le 3e point d'écoute Nul autre pliage n'est nécessaire. S'il semble en bouchon » dans son sac, l'essentiel est qu'en suivant cette méthode le spi ne fait pas de tour sur lui même et les 3 points d'écoute sont à portée.

Miseà jour. Votre bateau avance en fonction du vent qu'il reçoit. Sur un voilier, l’allure correspond à la direction dans laquelle le bateau avance par rapport au vent. Comme on ne peut pas contrôler la direction du vent, il faut adapter la configuration des voiles selon que le vent vient de l’arrière, du côté ou de l’avant du bateau.

HabitableJ80. Le J80 est un voilier habitable de 8 mètres de long, équipé d’un grand spi asymétrique, il est performant et sécurisant. Avec un maximum de 5 personnes, le moniteur qui est à bord s’adaptera à votre niveau en vous apprenant au fil de la semaine, la conduite de bateau, les différentes allures et manœuvres, le réglage des voiles, les entrées et sorties de c949WM5.

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réglage des voiles selon les allures